To shift or not to shift … that’s the question

Vooraf dit: wat is het ‘Toekomstverbond’? Kort samengevat: één groot experiment, gericht op een heel nieuwe manier van samenwerken. Is dat vanzelfsprekend? Allesbehalve. Zeker niet in een complex dossier als Oosterweel dat al volop liep en van koers moest veranderen. Wagen de burgerbewegingen zich daarbij op glad ijs? Zeker wel, net zoals alle partners rond de tekentafel trouwens.

Omgevingsvergunningsaanvraag voor Oosterweel

Wat is er momenteel gaande? Om eindelijk te kunnen starten met de werkzaamheden voor de Scheldetunnel en de Oosterweelverbinding dient Lantis (ex-BAM) eind dit jaar een ‘omgevingsvergunningsaanvraag’ in. Dat ontwerp is baanbrekend, omdat het ‘vraaggestuurd’ is, uitgaande van de gewenste ‘modal split van de toekomst’. Dat was in het verleden dus níét het geval. Die kentering is het rechtstreekse gevolg van het ‘kerstakkoord’ dat de burgerbewegingen eind 2018 sloten met de overheid. Een zeer grote stap vooruit.

Modal split van 70/30 naar 50/50

Momenteel bedraagt de ‘modal split’ 70/30. Dat betekent dat 70% van het verkeer bestaat uit auto’s en vrachtwagens, 30% zijn duurzamere verplaatsingen: te voet, per fiets of met het openbaar vervoer. In het Toekomstverbond is afgesproken dat die verhouding 70/30 tegen 2030 evolueert naar een ‘ambitieuze modal split’ 50/50. Halverwege moeten we aan 60/40 zitten. Het zijn die cijfers die gehanteerd werden in de huidige plannen voor de Oosterweelverbinding, die tegen 2025 gerealiseerd moet zijn.

Doorwerking van het kerstakkoord

Het bovengenoemde kerstakkoord wordt vandaag ook op andere fronten doorgetrokken.

1.   Nota Vlaamse regering

Samen met alle partners werken we vandaag aan een nota voor de nieuwe Vlaamse regering. Daarin vragen we met aandrang garanties voor die ambitieuze modal split (AMS), ook met de nodige investeringsmiddelen, en dit als noodzakelijke aanvulling op de lopende vergunningsprocedure voor de Oosterweelverbinding zelf.

Ringland, Ademloos en stRaten-generaal hebben dat standpunt al zeer duidelijk naar voren geschoven in ons gezamenlijke memorandum voor de verkiezingen van mei 2019. In augustus hebben we het nog eens persoonlijk aan alle betrokken regeringsonderhandelaars overgemaakt. We hopen dat het Vlaams regeerakkoord, dat we eerstdaags verwachten, die garanties ook effectief biedt.

2.   AMS 50, doorkijk AMS 100

Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft zich als verantwoordelijke administratie akkoord verklaard om dat vraaggestuurde ontwerp uit te werken vanuit de veronderstelling dat de modal shift tegen 2025, als de Oosterweelverbinding in gebruik genomen wordt, al voor de helft gerealiseerd zal zijn. Het ontwerp is dus gebaseerd op een ‘AMS 50’. Voor alle duidelijkheid: AMS 50 betekent in dit geval ‘de helft gerealiseerd’ van het uiteindelijke doel en is dus in de praktijk de modal split 60/40. AMS 100 betekent dan ‘100% gerealiseerd’, dus de uiteindelijke modal split 50/50. Sorry voor het verwarrende jargon.

Die werkwijze biedt de garantie dat het geheel zal functioneren, ook op het moment dat de noodzakelijke tweede stap vooruit in de modal shift, namelijk naar 50/50 tegen 2030, nog gezet moet worden. Ook het voorliggende milieueffectenrapport (MER) gaat uit van die AMS 50 en bepaalt alvast leefbaarheidsmaatregelen op basis van dat (slechtere) scenario. 

Helemaal akkoord dat er in dat verhaal iets erg onlogisch zit. Iedereen beseft immers dat het bijvoorbeeld veel logischer geweest zou zijn om eerst de A102 te bouwen tussen de E313/E34 in Wommelgem en de E19 in Ekeren. Die extra verbinding zou al veel verkeer van de Ring halen, terwijl die Ring dat verkeer nu nog langer zal moeten verwerken. Maar in het hele proces is gebleken dat het niet meer realistisch was om dat nog om te keren.

Hoe gaan we daarmee om? 

Opnieuw twee sporen.

1.   Studie zuidelijke Ring

Na onze zeer intensieve en nog lopende werkzaamheden voor de ruimtelijke verbeteringen van de verkeersknopen Oosterweel/Noordkasteel, Groenendaallaan in Merksem/Luchtbal en Schijnpoort, zijn we nu ook net begonnen met een proces om een concrete ‘projectdefinitie’ op te maken voor de zuidelijke Ring, de R1-Zuid.  

Daarin wordt het systeem van het gescheiden verkeer (stadsregionaal en doorgaand verkeer in aparte tunnels) concreter uitgewerkt. Uiteraard komen daarbij ook de overgangen aan bod, zowel naar de Spaghettiknoop-Zuid (waarvoor al langer een apart project loopt), als naar de knoop E313/E34 (met de E313/E34 zelf én met de R1-Noord). 

In dat traject bekijken we niet alleen de AMS 50, maar ook de doorkijk naar de AMS 100. We werken daarnaast ook ten gronde aan de luchtkwaliteit en de tunnelveiligheid. Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen, of zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen. Wat vandaag in het MER wordt bepaald, kan en moet op die basis dus nog aangescherpt worden.

Terwijl de omgevingsvergunningsaanvraag voor Oosterweel om vergunbaar te zijn móét aansluiten op de huidige situatie van de zuidelijke Ring, bestuderen we in dit traject dus net het omgekeerde: welke consequenties zal de herstructurering van de R1-Zuid hebben op de overgangen aan weerszijden ervan, en dus op de huidige ontwerpen voor de Spaghetti-Zuid en de Oosterweelverbinding/R1-Noord.

2.   Een wijzigende bouwaanvraag

Terwijl de vergunning voor de Oosterweelverbinding noodzakelijk is om nu te kunnen starten met de werkzaamheden, weet iedereen rond de tafel al dat het dossier nog zal evolueren, net omdat er uiteindelijk een aansluiting moet komen op de nieuwe situatie op de zuidelijke Ring … die vandaag echter nog niet bekend is. 

Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn - ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort - alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid. Maar dat kan dus pas als die verder uitgeklaard zijn, en dat is dus net het onderwerp van het proces R1-Zuid dat nu van start gaat. Het is maar een van de consequenties waarmee rekening gehouden moet worden en die het onvermijdelijke gevolg zijn van een zo grootschalig en complex project.

Wederzijds vertrouwen

Dit was een erg technische uitleg - we beseffen het ten volle en excuseren er ons ook voor. Veel mensen haken hier mogelijk ook af, en ook dat begrijpen we. Maar wij kiezen er vandaag voor om op deze manier door te gaan, in een zeer complex traject vol ‘wolfijzers en schietgeweren’, of vooral nog vol onbekenden. Daar zijn we ons terdege van bewust. 

Wat ons betreft, kan een dergelijk complex proces alleen maar lopen als er wederzijds vertrouwen is. Met al wie daar vandaag van zeer dichtbij bij betrokken is, bouwen we dat vertrouwen gestaag op. Dat is een kwetsbaar proces, ook daar zijn we ons van bewust.

Hoe dan ook moeten we shiften, liefst allemaal samen. Shiften naar die nieuwe manier van samenwerken, om te kunnen shiften naar leefbaarheid en echte duurzame stedelijke mobiliteit. Het Antwerpse bestuursakkoord spreekt van ‘De grote verbinding’. Aan diezelfde ambitie blijven we werken, en we hopen ze ook terug te vinden bij de nieuwe Vlaamse regering.

Peter Vermeulen namens Ringland
Manu Claeys namens stRaten-generaal
Wim van Hees namens Ademloos