Het Antwerpse tramnetwerk anno 2022

• Veel diensten vallen op de meest ongelukkige momenten weg

 
Het schrappen van ritten zou te wijten zijn aan een gebrek aan bestuurders. De Lijn plant daarom een kwartierdienst gedurende de volledige dag, en dat voor een vijftal tramlijnen. Zo’n beperkte dienst is enkel aanvaardbaar tijdens de rustigste uren (bv. in de voormiddag na de ochtendspits) en als tijdelijke maatregel tot het bestuurdersprobleem opgelost is. TreinTramBus en Zorro vrezen dat wat tijdelijk zou moeten zijn, definitief wordt.

• Verkeerde investeringen om de capaciteit van de trams te verhogen

De Lijn investeerde in dure koppelingen van de Hermelijnen en in camera’s om daarmee ooit gekoppeld te kunnen rijden. Ook van de nieuwe CAF-trams zou er een aantal voorzien zijn van koppelingen. Maar zullen die ooit gekoppeld rijden? Voor hetzelfde bedrag hadden de Flexity 5-trams verlengd kunnen worden tot Flexity 7-trams, waardoor er voldoende grotere trams ontstaan voor de drukkere tramlijnen 3, 5, 10 en 15, die die langere tramstellen echt nodig hebben. Betreurenswaardig is ook dat De Lijn opnieuw geopteerd heeft voor korte tramstellen van 30 meter. Voor een robuuste exploitatie van de metrolijnen zouden we beter over veel meer tramstellen van 42 meter beschikken.

• Recente netuitbreidingen worden niet optimaal benut 

Ondanks de aanwezigheid van sporen op de Ruggeveldlaan rijdt er nog steeds geen tramlijn over. Nochtans zou die een interessante tangentiële noord-zuidverbinding creëren. Ergerlijk is wat met de opening van de Noorderlijn gebeurd is: de druk beklante lijn 8 naar het Zuid is ingekort en opgeofferd om lijn 24 over nieuwe sporen naar het Havenhuis te laten rijden. Lijn 11 had perfect die klus kunnen klaren zoals het originele plan voorzag, terwijl lijn 24 voor de ontbrekende verbinding van Borgerhout naar het stadshart had kunnen zorgen die vroeger door de bovengrondse lijn 10 werd gedaan. Het gevolg is de dagelijkse en structurele chaos op lijn 10, die overbelast is tussen Borgerhout en het Zuid. 

• Minder dienstverlening verwacht door verdwijning keerlus Eksterlaar

De voorgenomen vervanging van de keerlus Eksterlaar door een peperdure keerlus aan de Cruyslei nabij het Boelaerpark zal uitmonden in minder dienstverlening en een halvering van het tramaanbod in de wijk Eksterlaar. Het wat opgeklopte gevaar van de keerlus Eksterlaar staat overigens niet in verhouding tot de risicovolle kruispunten die die nieuwe lus creëert. Zeker in de tussenfase wordt het schrappen van lijn 4 rampzalig voor de buurt. 

• Dienstige keerlussen worden te vaak afgebroken 

Over het algemeen worden vaak keerlussen afgebroken, hoewel die het mogelijk maken om bij evenementen of calamiteiten een dienstregeling sneller te herstellen of verkorte of versterkingsritten te rijden. Zo staat ook de afbraak van de keerlus op de Groenplaats nog op het programma, terwijl die bovendien perfect haar diensten kan bewijzen bij historische ritten die aangeboden worden door het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (VlaTAM). Voorts verdwijnen vaak wissels op plaatsen waar men trams zou kunnen stallen bij verstoringen of evenementen. Ook in de omgeving van het Sportpaleis werd de bovengrondse keerlus en aansluiting met de Ten Eekhovelei en Merksem bovengronds verwijderd. Bij storing in de premetro kan men bovengronds geen kant meer op.

• Rampzalig onderhoud van de sporen

Onder meer op lijn 4 is de snelheid van de tram, die sowieso al onregelmatig rijdt, tussen Zwaantjes en Lelieplaats in Hoboken beperkt tot 10 km/uur. Het tramaanbod is daar gehalveerd, zonder lijn 2. Gelijkaardige problemen met de sporen op de Belgiëlei en de Blancefloerlaan zijn ondertussen wel verholpen. Ook op lijn 11 in de Cogels-Osylei wordt al jaren 10 km/uur gereden op sporen die aan vervanging toe zijn.

• Inefficiënte dienstregeling 

Op trajecten waar meerdere lijnen samen rijden, is het mogelijk mooie frequenties te creëren. Die kansen worden niet altijd benut. Soms rijden 2 lijnen elkaar in de wielen en valt nadien een gat van 10 minuten. Geschrankt rijden geeft vlotter tramverkeer en gelijkmatige bezettingen met meer tevreden klanten.

• P+R’s zijn onderbenut en trekken niet aan

De gloednieuwe park-and-rides op Linkeroever, Luchtbal en Merksem worden onvoldoende benut door gebrek aan promotie, signalisatie en een interessante regeling om het openbaar vervoer te benutten. Je kan parkeren voor 1 euro per dag, maar de ‘ride’ moet je vervolgens zelf uitzoeken. In het buitenland zit in het gebruik van een P+R vaak ook het tramticket vervat. 

• Steeds minder streekbussen in het stadscentrum

De jongste jaren rijden steeds minder streekbussen tot in het stadscentrum. De voorbije tien jaar is meer dan de helft van het busverkeer binnen de Singel verdwenen. Wie zich tussen de gemeenten in de rand rond Antwerpen of zelfs tussen de districten wil verplaatsen, heeft vaak geen andere keuze dan toch naar de stad te komen en meermaals over te stappen op aansluitende bussen en trams – die vaak net vertrokken zijn. Op een degelijk overstappunt moet je van de streekbus op meerdere tramlijnen en liefst ook spoorlijnen kunnen overstappen. Recentelijk werden enkele buslijnen uit de haven nog beperkt tot de P+R Luchtbal zonder ook het nabijgelegen station Antwerpen-Noorderdokken te bedienen. Verknopingen met de voorstadstrein zijn belangrijk als auto-alternatief.

• Tekortschietende dienstregeling bij evenementen en werken

Bij evenementen en werken wordt de dienstregeling eerder afgebouwd dan dat er promotie wordt gemaakt voor het openbaar vervoer. Nochtans kan het openbaar vervoer net een oplossing zijn bij acute mobiliteitsvragen. Zowel de opening van het KMSKA als de werken aan de Oosterweelverbinding boden en bieden kansen die men niet grijpt om een ambitieuze modal shift in te zetten. Bovendien worden tram- en buslijnen die voor werken worden afgebouwd of ingekort, nadien niet hersteld.

Carlo Van Gestel van Zorro: ‘Waar is de tijd dat trams aan sportstadions, theaters en concertzalen stonden te wachten tot het einde van de voorstelling en dat promotie gemaakt werd voor de tram tijdens de Boekenbeurs?’

• Verstoorde of foute reizigersinformatie 

De reizigersinformatie aan de haltes en in de voertuigen heeft een ontzettende lijdensweg achter de rug, maar is nu stilaan redelijk te noemen. Nochtans blijven na al die jaren prutswerk met systemen die men maar niet aan de praat kreeg en virtuele trams die zelfs bij stakingen toch ‘voorbij reden’, geregeld storingen optreden en duikt nog steeds foute informatie op. Soms verdwijnen trams en bussen van de app, maar verschijnen ze even later toch onaangekondigd.

• Ondoeltreffende plaatsing realtime-informatieborden

De plaatsing van de realtime-informatieborden aan de haltes is soms absurd, zowel wat de keuze van het systeem betreft, als de plaats. Zo staat het bord voor de trams richting Opera aan de Nationale Bank op 50 meter van de opstapplaats. Op weer andere plaatsen is voor een kleine tram- of buslijn een groot scherm geplaatst, terwijl aan haltes waar meerdere lijnen passeren kleine borden slechts een paar trams en bussen kunnen aangeven. Een aantal haltes heeft nog steeds geen enkele vorm van elektronische reizigersinformatie. Op het Astridplein is de reizigersinformatie chaotisch.

• Gebrekkige toegankelijkheid voor mindermobiele reizigers

Voor mindermobiele mensen is het tramnetwerk niet gebruiksvriendelijk. In de helft van de premetrostations ontbreken liften en vallen roltrappen wekenlang uit. Ook voor ouderen en reizigers met kinderwagens is het openbaar vervoer dan ronduit ontoegankelijk. Lees over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer de conclusies van een onderzoek in het Zorro-Rapport 2020 (p. 34-40). 

• Totaalreclame verhindert uitzicht voor reizigers 

Zeer ergerlijk is het wanneer voertuigen volgeplakt zijn met totaalreclame, waardoor de reiziger vaak niet goed naar buiten kan kijken. Als de reizigersinformatie in de tram het dan begeeft, is men letterlijk de weg kwijt. Vooral ‘s avonds is de herkenning van het straatbeeld dan onmogelijk.

Ivan Derycke van Zorro: ‘Vele voorbeelden tonen aan dat reizigers voor het openbaar vervoer niet belangrijk lijken te zijn. In Antwerpen neemt men de tram of bus alleen wanneer men niet anders kan. Gustavo Petro, de burgemeester van Bogotá, heeft gelijk: “A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the riche use public transport.” Het is de hoogste tijd dat ook in Antwerpen dat besef doordringt en het tij gekeerd wordt.’

• Lees ook het persbericht van Zorro met quick wins om de doorstroming van het tramverkeer te verbeteren.