'Dit bewijst dat het Toekomstverbond werkt'

Het is negen uur 's ochtends. Rond de keukentafel bij Manu Claeys in Borgerhout zitten Wim Van Hees, Peter Vermeulen en de gastheer zelf met een kop koffie. Symbolisch, want aan diezelfde keukentafel heeft Manu Claeys veertien jaar geleden het bezwaarschrift van stRaten-generaal tegen Oosterweel opgesteld. Maar ook praktisch, want Peter Vermeulen moet de trein naar Amsterdam halen, waar hij een lezing zal geven.

Interesse tot in Singapore

“Peter en ik worden door besturen, ambtenaren en wijkcomités voortdurend uitgenodigd”, zegt Manu Claeys. “We ontvangen ook geregeld buitenlandse delegaties, zelfs uit Singapore. Er is duidelijk grote interesse in hoe wij als burgerbewegingen samenwerken met bestuurders, administraties en onderzoekers aan het grootste infrastructuurproject in Europa.”

Claeys heeft het over het Toekomstverbond, in maart 2017 gesloten tussen de Vlaamse overheid, het Antwerps stadsbestuur en de drie burgerbewegingen. Een historisch moment waarop het Oosterweeldossier, na jarenlange strijd en stilstand, eindelijk in beweging kwam. Ruim twee jaar later is het milieueffectrapport, dat de impact van Oosterweel op de directe omgeving in kaart brengt, klaar. In januari wordt de bouwaanvraag Oosterweel ingediend, een proces waarop ook de burgerbewegingen hebben toegezien. Binnen het Toekomstverbond hebben ze in verschillende 'werkbanken' mee gestudeerd, overlegd en gesleuteld aan de plannen van Oosterweel, samen met de administraties en met Lantis, het vroegere BAM.

“We hebben de ruimte gekregen om de plannen uit 2017 grondig te hertekenen”, zegt Claeys. “Na 24 maanden van hard werk is er een bouwaanvraag voor Oosterweel-light. Die gaat uit van een modal shift 50/50 in 2030 (50% gemotoriseerd verkeer, 50% openbaar vervoer, fiets en te voet, red.), een Haventracé dat het verkeer verder weg leidt van de stad en een volledige overkapping van de Ring.”

En, tevreden?

Peter Vermeulen: Het werk is trager verlopen dan we hadden gehoopt, onder meer door de grootsheid van het project. En we zijn ongeduldig, want we staan nog altijd in de file en het openbaar vervoer werkt maar half. Toch zijn we tevreden met wat we in die korte tijd hebben kunnen veranderen. Een huzarenstuk.

Manu Claeys: Dat de bouwaanvraag in januari kan worden ingediend, is belangrijk. Niet in het minst voor intendant Alexander D'Hooghe, die zijn ontwerpteams nu echt van start kan laten gaan met de eerste overkappingsprojecten.

Vermeulen: Wat voor ons belangrijk is, is dat we de plannen en cours de route nog kunnen aanpassen en verbeteren. Dat kan over technische installaties gaan, zoals het type schouwen dat aan de tunnelmonden wordt geplaatst om de luchtkwaliteit onder controle te houden, maar ook over het aantal rijvakken.

Claeys: Die aanpassingen en cours de route, wat zo veel betekent als inbreken op de bouwaanvraag, zijn een primeur voor Vlaanderen. Hetzelfde geldt voor de nieuwe manier van contractvorming met consortia van aannemers, de zogenaamde target cost. Als de kosten door aanpassingen hoger of lager uitvallen, delen aannemer en opdrachtgever in verlies of winst. In Londen is de metro zo gebouwd.

In de uitnodiging van de Horta-avond beloven jullie drie knopen te hebben ontward. Welke zijn dat?

Wim Van Hees: Een van de hardnekkige knopen is de Oosterweelknoop (een op- en afrittencomplex voor de haven tussen de nieuwe Scheldetunnel en de kanaaltunnels onder het Albertkanaal, red.) bij het Noordkasteel. Die is nu compacter getekend en via de terreinen van Total westelijker gelegd. Dat we zo een groot stuk van deze groene zone kunnen redden, was al bekend, maar nu staat het zwart op wit in de bouwaanvraag. In het plan uit 2017 was dit een grote open wonde, een kluwen van wegen van aan de Scheldetunnelmonden tot aan het Havenhuis. In de nieuwe constellatie wordt dit helemaal overkapt.

De grote doorbraak zou de ­Groenendaallaan in de buurt van Kinepolis zijn.

Vermeulen: We hebben hard gewerkt op de aansluiting van de Groenendaallaan in Merksem op de Ring, die daar verdiept zal worden aangelegd. In het vroegere plan gebeurde de verkeersafwikkeling van de snelweg en de Groenendaallaan op hetzelfde maaiveld-niveau. Na maanden van onderzoek en discussie - wij zijn zeer koppig geweest - is beslist dat de verkeerswisselaar ondergronds gaat.

Het verkeer van de snelweg duikt onder de Groenendaallaan. Dit maakt het mogelijk de op- en afritten onder een stuk overkapping te stoppen, het Ringpark Groenendaal. Hierdoor kunnen voetgangers en fietsers zonder kruispunt of lichten rechtstreeks van Merksem naar de wijk Luchtbal en Luchtbal-station, door het park. De verbinding tussen het noordelijke deel van het park-op-de-kap en het zuidelijke deel gebeurt bovengronds en gaat dus niet langer onder de Groenendaallaan door, zoals eerder gepland. Daardoor blijft ook het Ringfietspad continu in het groen.

Deze week raakte bekend dat aan de Hollandse Knoop ter hoogte van het Sportpaleis een verbindingsweg wordt verlegd, waardoor de Ten Eekhove-wijk meer ademruimte krijgt. Maar de Knoop zelf is nog niet ontward?

Vermeulen: Het verleggen van die verbindingsweg is een belangrijke aanpassing. Voorts zetten we aan Schijnpoort een tussenstap. De verbeteringen voor de Groenendaallaan en het Noordkasteel zijn opgenomen in de bouwaanvraag, Schijnpoort nog niet, maar dat is niet zo erg. In het vervolgtraject zullen later ook aan Schijnpoort nog aanpassingen kunnen worden meegenomen voor de ondergrond, de omgeving, de overkapping en de aansluiting met de E313.

Maar de Hollandse Knoop aan het Sportpaleis telt nog altijd 23 rijvakken?

Claeys: Voor de snelweg zelf zijn we naar het minimum aan capaciteit en het minimum aan rijvakken gegaan, namelijk elf. Maar als je alles samentelt - rijvakken, op- en afritten, verbindingswegen en pechstroken - zal je op één plek nog 24 baanvakken kunnen tellen. Als je de Ring daar wil koppelen aan zowel de Singel, de Bisschoppenhoflaan en de E19 als aan de zuidelijke kanaaltunnel heb je nu eenmaal hulpstukken zoals op- en afritten en opstelstroken nodig. Op de ruimtelijke impact daarvan is al hard gewerkt, waardoor de breedste snede nu toch compacter is dan bij Oosterweel-heavy, en grotendeels overkapt.

Van Hees: We willen de discussie over het aantal baanvakken niet in de krant voeren, daarvoor nodigen we iedereen maandag uit op onze Horta-avond. Die Horta's waren trouwens een historisch initiatief van Ademloos. In het Toekomstverbond blijft terugkoppelen essentieel.

Hebben jullie moeite met de kritiek dat de burgerbewegingen sinds het Toekomstverbond aan de andere kant zouden staan en minder kritisch zijn?

Claeys: We hebben daar geen moeite mee omdat we niet aan de andere kant staan. Je kan zelf vaststellen dat er hier drie burgerbewegingen rond de tafel zitten die hetzelfde zeggen. Met stRaten-generaal waren we de eersten die bezwaarschriften tegen het oorspronkelijke Oosterweel hebben ingediend. Twaalf jaar lang hebben we tegen de bierkaai gevochten omdat we opzij stonden. Nu staan we niet meer opzij, maar ook niet aan de andere kant. De werkbanken waarin de burgerbewegingen samenzitten met de administraties en met Lantis zorgen ervoor dat er geen kanten meer zijn.

Van Hees: Vroeger konden we alleen klagen en actievoeren, tot aan een volksraadpleging om te eindigen bij de Raad van State. Nu zitten we mee in het proces en zijn we beter geïnformeerd, maar dat verandert niets aan onze inzet. We hebben overal waar het nodig was het been stijf gehouden, tot we akkoord konden gaan met wat op tafel lag. Het Toekomstverbond wérkt, en dat signaal willen we maandag uitsturen.

Het openbaar onderzoek start in april. Verwachten jullie veel bezwaren?

Claeys: Er zullen bezwaarschriften worden ingediend, en dat is een goede zaak omdat ze suggesties doen waarmee kan worden rekening gehouden. Dat burgers de gelegenheid krijgen om hun mening te formuleren, is essentieel.

Oosterweel-light gaat uit van een modal shift 50/50 in 2030. Gaat dat lukken?

Claeys: De modal shift is de context waarin de bouwaanvraag is opgemaakt. Een afspraak die in het regeerakkoord van de nieuwe Vlaamse regering is bevestigd. Een primeur voor Vlaanderen, want er is niet vraaggestuurd gerekend, in de zin van het aandeel verkeer dat er in 2030 zal zijn, maar aanbodgestuurd: dit is het maximum aan verkeer dat we in 2030 willen. Als die modal shift er niet komt, zal Oosterweel niet werken en de overkapping ook niet. Daarvan is men op alle niveaus doordrongen.

Jullie hebben er dus alle vertrouwen in?

Vermeulen: We hebben in het regeerakkoord gelezen hoe weinig geld De Lijn krijgt. Dat kan natuurlijk niet, er zal geïnvesteerd moeten worden. Maar goed, in 2014 was er in het regeerakkoord ook geen geld opgenomen voor een overkapping van de Ring en in 2017 was er plots 1,25 miljard. Het is niet omdat het niet in het regeerakkoord staat dat het niet tijdens de legislatuur alsnog kan worden opgepikt.

Wanneer denken jullie dat er met de bouw van Oosterweel wordt ­gestart?

Claeys: Als de goedkeuring van de bouwaanvraag nog voor de zomer lukt, verwachten we dat er kan worden gebouwd tegen het voorjaar van 2021. Ondertussen gaan we overtuigd en vol vertrouwen verder met het Toekomstverbond, want wat nu voorligt, bewijst dat het werkt. Willem Elsschot heeft dat ooit mooi samengevat: tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren. De wetten zijn de procedures waar we tegen botsen, de bezwaren het terrein waarop we stoten.

Karin Vanheusden
(Gazet van Antwerpen, p. 6-7, 16.11.2019)

• Horta-avond, maandag 18 november om 20 uur, zaal Horta, Hopland 2, Antwerpen. Toegang gratis.