Tramvinken doet De Lijn en co knelpunten aanpakken

Tramvinken werd in 2022 gelanceerd door de Antwerpse burgerbeweging Ringland in samenwerking met de reizigersorganisatie TreinTramBus. Het initiatief bouwt voort op de beslissing van de Vlaamse overheid om de modal shift waar te maken. In de vervoerregio Antwerpen moet tegen 2030 de helft van de verplaatsingen op een duurzame manier gebeuren. Concreet wil dat zeggen dat het aandeel van het autoverkeer fors moet dalen ten voordele van meer fietsverplaatsingen en – vooral – meer openbaar vervoer. Want terwijl het fietsverkeer al in de lift zit, hinkt het openbaar vervoer nog steeds zwaar achterop.

In het bijzonder de tram is vandaag onvoldoende betrouwbaar. Trams rijden te traag en zijn niet stipt genoeg. Soms worden ritten zelfs gewoon afgeschaft. 

Jan Vos, een van de trekkers van Tramvinken: ‘Voor betrouwbaarder openbaar vervoer moet de doorstroming drastisch verbeteren, in eerste instantie voor mensen die de tram nu al gebruiken, maar ook voor wie een duurzaam alternatief wil voor de auto.’ 

Vaststellingen en voorstellen

De metingen resulteerden niet alleen in een lijst van gedetailleerde knelpunten, Ringland en TreinTramBus koppelden er ook deze keer globale vaststellingen én beleidsvoorstellen aan.

• De Lijn slaagt er te weinig in om trams stipt te laten rijden, waardoor de frequentie in de praktijk (de ‘nuttige frequentie’) in het gedrang komt. Op trajecten waarop meerdere lijnen rijden, brengen vertraagde trams ook de andere lijnen in de problemen. Daarnaast moet in de metro een tram vaak wachten op het doorrijden van de voorgaande om het perron te kunnen bereiken.
  Luc Deckers, medetrekker van Tramvinken: ‘Het onderscheid dat gemaakt wordt in het Routeplan 2030 tussen ‘sneltrams’ en ‘stadstrams’ is qua ambitieniveau weinig zinvol. Geeft men de tram voorrang of niet? Moet hij in de file blijven staan tussen de auto’s?’
   
• De Lijn heeft te weinig personeel en te weinig financiële middelen om acute exploitatieproblemen snel op te lossen. Denk aan sporen die dringend vervangen moeten worden en waar, in afwachting van herstelling, trager gereden moet worden. Of wissels die kapot zijn en manueel moeten worden bediend. De tramchauffeur moet dan uitstappen en aan de slag gaan met een zware staaf. Daarnaast vermelden we – hoewel het niet rechtstreeks te maken heeft met de doorstroming van de trams zelf – ook het probleem van de defecte roltrappen (bv. halte Diamant). Die leiden geregeld tot klachten van reizigers.
   
• Op een aantal kruispunten zouden belangrijke verkeerstechnische ingrepen moeten gebeuren. Bv. aan de Zwaantjes, Groenendaallaan/Noorderlaan, Operaplein/Italiëlei, Herentalsebaan/Florent Pauwelslei/ Dascottalei (AZ Monica), Turnhoutsebaan/
  Hooftvunderlei enz.
  Ruimtelijk planner en Tramvinker Paul Wuillaume: ‘De visie op verkeerscirculatie zal cruciaal zijn om op die kruispunten de doorstroming te verbeteren. Wil het bestuur ingrijpen op het autoverkeer of niet?’
   
• In het concrete gebruik en de interne organisatie van de tram kan ook nog een en ander verbeteren.
  • Omdat de deuren vooraan vaak gesloten blijven, zijn er aan drukke haltes minder deuren om in en uit te stappen, wat leidt tot tijdverlies. 
  • Reizigers moeten zelf de deur openen. Waarom kunnen de deuren niet centraal en allemaal tegelijk geopend worden? 
  • De plaats van de ontwaardingsmachines kan beter. Die staan te dicht bij de deuren, waardoor bij de opstappers vaak een file ontstaat, tot buiten de tram.
  • Tijdwinst valt voorts te boeken op de plaats waar de chauffeurswissel gebeurt. Soms vindt die om historische redenen ergens onderweg plaats (bv. Eksterlaar), wat onnodige vertraging veroorzaakt. Chauffeurswissels gebeuren het best aan een terminus (bv. Silsburg).
     
• Hoewel Antwerpen al beschikt over grote en aantrekkelijke Park and Rides (bv. Linkeroever, Luchtbal, Merksem), worden die nog te weinig gebruikt. De aantrekkingskracht van parkings in de binnenstad is nog te groot. De gps leidt bezoekers wellicht onvermijdelijk naar de binnenstad.
  Tramvinker Dirk De Keyser: ‘Hoe meer mensen hun auto achterlaten in de P+R, hoe meer ruimte en dus betere doorstroming van het openbaar vervoer in de stad.’
   
• Het STOP-principe wordt in het mobiliteitsbeleid als een belangrijk uitgangspunt beschouwd. Concreet betekent dat: prioriteit voor Stappers, dan de Trappers, dan het Openbaar Vervoer en ten slotte de Personenwagens. Het STOP-principe blijft perfect geldig in de planningslogica, maar bij de lichten aan zebrapaden durft Tramvinken na een jaar onderzoek toch bedenkingen te formuleren.
  Paul Wuillaume: ‘Op die plaatsen kan men voetgangers beter geen absolute prioriteit geven tegenover het openbaar vervoer. Het is niet logisch dat een enkele voetganger met een druk op de knop een tram 30 seconden kan doen wachten.’
  In de praktijk blijken beleidsmakers dat wel begrepen te hebben. Zo zijn er al over-
  steeklichten waarvoor enkel de auto’s moeten stoppen en niet de tram op de midden-
  berm. Maar te vaak moet de tram nog stoppen aan dergelijke oversteekplaatsen.

Structureel overleg

Eind januari is Tramvinken erin geslaagd alle partners rond de tafel te krijgen. Er is structureel overleg opgestart tussen Ringland, De Lijn, de stad Antwerpen, het departement Mobiliteit en Openbare Werken en de Vervoerregio Antwerpen. De partners hebben beloofd een aantal van de knelpunten systematisch aan te pakken.

Het onderzoek van Tramvinken gaat ook voort. Dit voorjaar staan alvast tramlijnen 6, 7, 12 en 15 op het programma.

• Bijlage bij het persbericht: Opvolging knelpunten tramverkeer (pdf).
• Lees ook Tramvinkers meten elke seconde vertraging bij De Lijn.
• Lees ook Onderzoek Zorro en TreinTramBus toont aan: tram kan nu al sneller sporen.