Blog

Maarten over het gedegen werk van de Ringland Academie en het Pleinenplan

zaterdag 7 mei 2022
Maarten Vrebos.

Voor hun vele, goed onderbouwde voorstellen kunnen de burgerbewegingen steunen op de experts van de Ringland Academie. Maarten Vrebos, landschapsarchitect, stedenbouwkundige én mobiliteitsexpert, was erbij vanaf het begin. Hij neemt namens Ringland deel aan de werkbank Oosterweelverbinding om de plannen te optimaliseren zodat er meer overkapt kan worden. Maar ook de binnenstad probeert hij leefbaarder en veiliger te maken. Zo werkte hij in opdracht van stRaten-generaal mee een ‘Pleinenplan’ uit om de modal en mental shift een duw in de rug geven.

In 2015 ben ik ingegaan op een oproep van Ringland om mij aan te sluiten bij de Ringland Academie. Ik wilde graag mijn kennis als stedenbouwkundige en mobiliteitsexpert inbrengen omdat ik als Antwerpenaar de overkapping een heel goed idee vond. De Ring overkappen levert veel meer kansen op, niet alleen om de verkeersproblemen en overlast te verminderen, maar ook om het tekort aan groen en openbare ruimte aan te pakken. Dwars door Antwerpen ligt er een gigantische, monofunctionele oppervlakte zo groot als de binnenstad. Alleen autoverkeer kan er gebruik van maken. Dat is een heel inefficiënt gebruik van de openbare ruimte. Ik werkte toen bij Vectris, het Leuvense bureau dat in die periode ook de mobiliteitsstudie deed, waarvoor Ringland crowdfunding had opgezet.

Toen de stad Antwerpen, eveneens in 2015, naar buiten kwam met een overkappingsplan, heeft de Ringland Academie dat grondig bestudeerd. Dat voorstel, dat uitging van het opknippen van de overkapping in 14 mini-overkappingen met veel openingen, vonden we weinig ambitieus. Het had meer iets van een ‘kaas met gaten’. 

Ondertussen werk ik bij het Antwerpse ontwerpbureau Stramien, waar ik ruimtelijke studies doe die vaak met verkeer te maken hebben. Samen met de Universiteit Antwerpen en Vectris werken we aan een studie voor de Vervoerregio Kempen om de modal shift te realiseren. Ook bij ontwerpen van publieke ruimten zoals straten en pleinen krijg je meestal met mobiliteitsaspecten te maken.

Verbeterde Oosterweel, meer overkapping

Sinds 2018 werk ik vanuit de Ringland Academie mee in de werkbank Oosterweelverbinding aan verschillende studies om dat nieuwe deel van de Ring te optimaliseren. Veel van ons werk is mede mogelijk gemaakt dankzij crowdfunding bij burgers. Zo konden we bouwheer Lantis overtuigen om van de geplande ‘paperclip’ aan het Noordkasteel een compacter verkeersknooppunt te maken dat minder beslag legt op de groene ruimte rond de vijvers. Met succes hebben we ook blijven aandringen op aanpassingen aan het knooppunt Groenendaal. Het Ringpark Groenendaal plooit er nu overheen, waardoor het veel ruimer en aangenamer wordt voor fietsers en voetgangers. 

Links de plannen van 2017 voor het knooppunt Groenendaal, rechts het resultaat van scrumsessies met de burgerbewegingen.

Voorts focussen we op het ontwerp van de Oosterweelknoop, de tunnels onder het Albertkanaal en de aansluiting met de noordelijke Ring. We bestuderen ook de overgang van het systeem van gescheiden verkeer (doorgaand en stadsregionaal verkeer in aparte tunnels) op de zuidelijke Ring naar de gemengde verkeersstromen op de noordelijke Ring.

Ambitieus Pleinenplan voor minder autoverplaatsingen

In samenwerking met stedenbouwkundige Luk Vanmaele en met ondersteuning van Peter Vermeulen, beiden collega’s bij de Ringland Academie, heb ik onlangs een ambitieus wijkcirculatieplan voor de hele stad binnen de ring uitgewerkt. De aanleiding was het ongeval vorige zomer in de Lange Leemstraat waarbij twee kinderen zijn omgekomen. Ik had toen een alternatief circulatieplan getekend om dat chaotische kruispunt veiliger te maken, een soort lussenplan voor de wijk Klein Antwerpen, en dat heeft toen Gazet van Antwerpen gehaald. StRaten-generaal vroeg ons om dat voorstel verder uit te werken in het kader van de modal shift naar duurzamer verkeer, een van de pijlers van het Toekomstverbond. Het is een voorstel om in de stad te komen tot minder autoverplaatsingen, maar het is niet echt een klassiek ‘circulatieplan’ dat focust op de routes van het autoverkeer. We zijn uitgegaan van de openbare ruimte en noemen het daarom liever een ‘Pleinenplan’.

Het Pleinenplan
Logica van Rotterdam

Hoe kunnen we de publieke ruimte in Antwerpen aangenamer, veiliger en leefbaarder te maken? Dat doen we in dit plan door voetgangers en fietsers ruimte terug te geven met meer autovrije en autoluwe plekken. We hebben wel gekeken waar de hoofdstructuren voor het autoverkeer liggen, en waar doorgaand verkeer vermeden kan worden. In woonstraten willen we de publieke ruimte zo veel mogelijk uitbreiden met pleinen en pleintjes, om meer ‘betekenisvolle plekken’ te creëren. Tegelijk passen we de autologica toe van steden zoals Rotterdam: de wijken zijn ‘toegankelijk’ voor de bewoners, maar niet ‘doorgankelijk’ voor autogebruikers die er geen bestemming hebben. Het is dus niet de bedoeling dat je met de auto nog dwars door allerlei stadswijken kunt rijden buiten de verkeersassen die daarvoor bestemd zijn. 

We hebben ons ook gebaseerd op de studie Fix the Mix van Fietsberaad Vlaanderen, die de principes van zo’n verdeelsysteem per wijk uittekent. Fietsers moeten zich zo veilig mogelijk en zonder de noodzaak van fietspaden door de stad kunnen verplaatsen. Voorts hebben we gekeken naar de mogelijkheden van woonerven, parkeervrije zones, en het vermijden van sluikverkeer.

Voetgangers en fietsers krijgen meer ruimte dankzij het Pleinenplan.
Gezonde verkeersmix

Ons Pleinenplan kan de modal shift bevorderen. Het basisprincipe is dat je enkel bestemmingsverkeer in de wijken toelaat. Voor winkelcentra en horeca moeten in principe de park-and-rides aan de rand van de stad en het openbaar vervoer het doorgaand verkeer helpen te verminderen – al geef ik toe dat dat nog meer dan vandaag een ‘mental shift’ vereist. Voor de bestaande bezoekersparkings in de binnenstad, zoals onder de Groenplaats of het Operaplein, hebben we getracht de toegangsroutes zo veel mogelijk buiten de bewonerswijken te houden. Het is niet de bedoeling dat je voor een bezoek aan het Eilandje nog door alle centrumstraten kunt rijden op zoek naar een parkeerplaats.

Eerst hebben we de verschillende leefbuurten afgebakend en gekeken waar de autoluwe zones moeten komen, en pas daarna waar de noodzakelijke autoroutes gevrijwaard moeten worden. Ook het openbaar vervoer en de veiligheid van fietsers zijn extra randvoorwaarden waarmee we rekening hebben gehouden.

Voor elke wijk binnen de ring kan zo’n systeem uitgewerkt worden, waarbij nieuwe pleinen en autoluwe plekken worden gecreëerd en een gezonde verkeersmix ontstaat. Uit verkeersstudies is bijvoorbeeld gebleken dat veel automobilisten de verkeersas van de Turnhoutsebaan ontwijken via woonwijken in Borgerhout of Antwerpen-Noord. Moderne routeplanners zoals Google Maps, Waze en zelfs ‘Slim naar Antwerpen’ stimuleren dat sluipverkeer nog, omdat ze in real time inspelen op de verkeerscongestie. Dat halen we er met ons plan uit, door parallelle routes door woonwijken te blokkeren.

Het Pleinenplan - Buurtlussen.

Een ‘knip’ om doorgaand verkeer in een straat te vermijden kan je op verschillende manieren realiseren: zonder fysieke barrière maar met ANPR-camera’s die beperkt verkeer toelaten (zoals openbaar vervoer), of met verdwijnpalen, een slagboom, een bussluis, vaste bloembakken of simpele paaltjes… Ook die mogelijkheden hebben we in het plan aangeduid.

Denkproces voor en met wijkbewoners

De bedoeling is om de gewenste en verwachte ‘mental shift’ bij de stadsbewoners een duwtje te geven. Die mental shift moet natuurlijk ook bij het stadsbestuur gemaakt worden. We willen ook aangeven dat er best wat meer ambitie mag getoond worden in de realisatie van de noodzakelijke modal shift, met een plan dat nog meer inzet op de leefbaarheid voor de bewoners en dat meer sturend te werk gaat. 

Ons voorstel is niet te nemen of te laten. Het is nu aan de stad en de wijkbewoners. Onze bedoeling is ze het inzicht te geven dat er nog meer mogelijkheden zijn om van hun straten een aangename leefomgeving te maken. De zones en bijbehorende verkeerslussen die we voorstellen, kunnen de start betekenen van een denkproces met de bewoners zelf. Het is vooral de bedoeling dat het idee van die ‘mix-wijken’ begint te leven in de wijken zelf. Het plan geeft ook een idee van het potentieel dat er nog ligt om prettige openbare plaatsen te creëren.

Het verhaal van Maarten Vrebos werd opgetekend door Ringland-vrijwilliger Joris De Vroey. 

Op de blog van Ringland vertellen vrijwilligers over wat er leeft voor en achter de schermen van de burgerbeweging. Ben jij ook geïnteresseerd om mee te draaien? Mail naar info@ringland.be.